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Frieden und Wohlstand für morgen ist nicht mehr zu erreichen, wenn wir in Deutschland nicht entschiedener umsteuern und unsere ganze Kraft für mehr Nachhaltigkeit einsetzen – in Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft.

Marlehn Thieme, Vorsitzende des Rates

Marlehn Thieme

Das Prinzip der Nachhaltigkeit ist die einzige Option für verantwortliches globales Handeln, die unsere Ökosysteme schützt und damit das Überleben künftiger Generationen sichert.

Olaf Tschimpke, Stellvertretender Vorsitzender des Rates

Olaf Tschimpke

Die Messung von Nachhaltigkeit und die Identifikation von Wirkungszusammenhängen sind wesentliche Erfolgsfaktoren, um das Thema in Unternehmen und auf Kapitalmärkten zu etablieren.

Prof. Dr. Alexander Bassen, Mitglied des Rates

Prof. Dr. Alexander Bassen

Die Fehler der Vergangenheit vermeiden heißt, dem Fortschritt eine Richtung geben: das Leitbild Nachhaltige Entwicklung taugt als Kompass für technische wie soziale Innovationen auf lokaler, nationaler und globaler Ebene.

Ulla Burchardt, Mitglied des Rates

Ulla Burchardt

Mit den globalen Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen sind die langfristigen Meilensteine gesetzt. Jetzt müssen wir ehrlich diskutieren, was Staat, Wirtschaft und Bürger leisten können und müssen, um diese umzusetzen.

Kathrin Menges, Personalvorstand und Vorsitzende des Sustainability Council von Henkel

Kathrin Menges

Deutschland hat mit Milliarden-Investitionen grünen Strom günstig und damit global wettbewerbsfähig gemacht. Auf der zweiten Stufe der Energiewende müssen nun Wärme, Mobilität und Strom auf Basis erneuerbarer Energien gekoppelt werden.

Alexander Müller, Mitglied des Rates

Alexander Müller

Die Idee der Nachhaltigkeit ist zentral für eine zukunftsfähige, innovative Wirtschaft und unabdingbar für eine Gesellschaft, die Lebensqualität langfristig sichern will. Deshalb gilt es, die drei Säulen der Nachhaltigkeit – Ökonomie, Ökologie und Soziales – zusammen zu denken.

Katherina Reiche, Mitglied des Rates

Katherina Reiche

Die nachhaltige Wahl muss zur einfachen Wahl werden.

Prof. Dr. Lucia A. Reisch, Mitglied des Rates

Prof. Dr. Lucia A. Reisch

Nachhaltige Entwicklung erfordert größtmögliche Gemeinsamkeiten ebenso wie die Akzeptanz von Unterschieden.

Dr. Werner Schnappauf, Mitglied des Rates

Dr. Werner Schnappauf

Nachhaltige Entwicklung erfordert heute eine Agenda, die globale und nationale Ziele und Politiken explizit miteinander verschränkt und der globalen Kooperation einen deutlichen Schub gibt.

Dr. Imme Scholz, Mitglied des Rates

Dr. Imme Scholz

In der Forstwirtschaft haben wir vor Jahrhunderten gelernt, wie wichtig der nachhaltige Umgang mit natürlichen Ressourcen ist. Erfahrungswissen, Aufgeschlossenheit für Neues und Demut vor der Natur können auch anderen Branchen helfen.

Prof. Dr. Ulrich Schraml, Mitglied des Rates

Prof. Dr. Ulrich Schraml

Die Städte werden künftig noch stärker Zentren technischer und gesellschaftlicher Innovationen, aber auch von sozialen und ökologischen Herausforderungen sein. Umso wichtiger sind die Bemühungen um eine nachhaltige Entwicklung unserer Städte.

Prof. Dr. Wolfgang Schuster, Mitglied des Rates

Prof. Dr. Wolfgang Schuster

Die Nachhaltigen Entwicklungsziele (SDGs) der Vereinten Nationen verpflichten alle Länder zu neuem Denken und Handeln. Grenzen und Möglichkeiten der Globalisierung bemessen sich an ihnen.

Achim Steiner, Mitglied des Rates

Achim Steiner

Wir brauchen mutige politische Entscheidungen, die weniger Wachstum und mehr Nachhaltigkeit belohnen, die Gemeinwohl statt Gewinnstreben fördern.

Prof. Dr. Hubert Weiger, Mitglied des Rates

Prof. Dr. Hubert Weiger

Die Nachhaltigkeitsentwicklungsziele der UN stellen die Vision einer grundlegenden sozial-ökologischen Transformation dar. Sie sind keine entwicklungspolitische oder umweltpolitische Fachaufgabe, sondern binden alle Kabinettsmitglieder.

Heidemarie Wieczorek-Zeul, Mitglied des Rates

Heidemarie Wieczorek-Zeul
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05.11.2015  | Interviews

Nutzt Carsharing? Warum zwei Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen

Zwei Studien, zwei Ergebnisse. Nach einer umfassenden Untersuchung im Auftrag des Bundesumweltministeriums entlastet das Free-Floating-Carsharing Innenstädte. Die überall verfügbaren Leihwagen ohne feste Stationen nutzen nichts, war dagegen die Aussage einer anderen Studie. Die Unterschiede lassen sich erklären, die Free-Floater scheinen rehabilitiert.

Carsharing nutzt einer nachhaltigen Mobilität. So lässt sich die bisher umfassendste Studie zu diesem Thema zusammenfassen, die jetzt vorgestellt worden ist. Drei Jahre ließ das Bundesumweltministerium im Projekt WiMobil die Effekte des Carsharings von der Universität der Bundeswehr in München und vom Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) untersuchen.

Dabei konnten die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf umfassende Fahrtdaten von Flinkster, der stationäre Carsharing-Anbieter der Bahn, sowie dem Free-Floating-Anbieter DriveNow von BMW zurückgreifen. Kooperationspartner waren auch die Städte München und Berlin, die wissen wollten, wie sich Carsharing auf den städtischen Raum und die Nutzung des ÖPNV auswirkt.

Aus dem Projekt ist ein Leitfaden für Kommunen entstanden, der auch aufzeigt, wie vor allem Elektrofahrzeuge im Carsharing in Städten eingesetzt werden können. Zudem sind fast 1.000 Kunden und Kundinnen befragt worden, teilweise in offenen Interviews, um das Mobilitätsverhalten genauer zu erforschen.

Eine andere Studie des Beratungsunternehmens Civity kam dagegen im vergangenen Jahr zu dem Ergebnis, dass Free-Floating-Carsharing keinen Beitrag leistet, um den Verkehr in Ballungsräumen zu entlasten. Stattdessen stünden die Wagen meist ungenutzt herum und kosteten Parkfläche. Zudem fürchten Anbieter des öffentlichen Nahverkehrs – etwa in München – teilweise Verluste, weil die überall abstellbaren und verfügbaren Leihwagen vor allem den Nahverkehr Fahrgäste kostet.

Carsharer schaffen eigenen PKW ab

Zunächst zur aktuellen WiMobil-Studie: Das zentrale Ergebnis ist, dass einige Carsharer ihr eigenes Fahrzeug abschaffen. Weil dafür nicht immer das Carsharing ursächlich ist, fragten die Wissenschaftler nach den Gründen. Am Ende waren es bei 772 befragten DriveNow-Nutzern 6,5 Prozent, die angaben, dass sie seit ihrer Mitgliedschaft im Carsharing ihr eigenes Auto abgeschafft hatten, wobei Carsharing entweder der „Hauptgrund“, ein „wesentlicher Faktor“ oder eine „untergeordnete Rolle“ spielte. Bei 216 befragten Flinkster-Kunden waren es sogar 15,3 Prozent.

Diese Information ist wichtig, weil die Abschaffungsquote zentral für die Beantwortung der Frage ist, ob Carsharing den innerstädtischen Verkehr insgesamt entlasten kann. Aus der Quote errechneten die WiMobil-Wissenschaftler, dass für jedes Free-Floating-Fahrzeug im Schnitt sechs private PKW abgeschafft werden. Die Parkfläche, die dadurch frei wird, ist drei Mal höher als die nötigen Stellflächen für die Carsharing-Wagen, heißt es in der Studie.

Um diesen Wert zu ermitteln ist wichtig zu wissen, wie oft die Carsharing Fahrzeuge genutzt werden. Je höher die Auslastung, desto weniger Parkfläche. Die WiMobil-Studie gibt an, dass private Fahrzeuge im Schnitt 95 Prozent still stehen, Freefloater dagegen nur 79-88 Prozent, sind also 172 bis 302 Minuten täglich unterwegs. Civity kam hier bei DriveNow auf nur 78 Fahrminuten – und stellte fest, die Wagen stünden meist unnütz herum.

Frage der Methodik

„Vermutlich sind die Fahrzeuge pro Tag länger ausgeliehen, als von uns im vergangenen Jahr publiziert“, räumt Stefan Weigele, einer der Autoren der Civity-Studie, im Gespräch ein. „Unsere Ergebnisse bilden die reine Fahrzeit von A nach B ab und unterschätzen tendenziell die Zeitspanne für Reservierung und Parkplatzsuche“, sagt er. Wie oft bei Studien lohnt ein Blick auf die Methodik: Civity las automatisiert Millionen von Anmietungen von den Webseiten verschiedener Carsharing-Anbieter ab. Auf den Homepages ist erkennbar, wann ein Fahrzeug nicht mehr zu buchen ist, weil es genutzt wird.

Auch ist zu sehen, wann es an welcher Stelle wieder erscheint, also wenn die Fahrt zu Ende ist und es somit wieder gebucht werden kann. Aus diesen Daten lassen sich die Routen und die Nutzungszeiten rekonstruieren. Allerdings musste Civity einige Werte schätzen – etwa die Dauer, in der die Wagen für die Nutzung reserviert sind oder die Zeit, die sie in Staus stehen. Diese Werte haben die Autoren offenbar nicht korrekt kalkuliert. Hinzu kommt, dass DriveNow heute mehr Kunden und Kundinnen hat als während des Zeitraums der Untersuchung der Civity-Studie – und somit höher ausgelastet ist.

Nutzen oder schaden die Carsharing-Fahrzeuge nun dem Nahverkehr? „Tatsächlich ersetzen die Free-Floater hauptsächlich Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr“, sagt Flemming Giesel, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim DLR. Dennoch stimme die These, dass durch die Fahrten der öffentliche Nahverkehr kannibalisiert werde, nicht. “Carsharing gleicht eher Schwächen des Nahverkehrs aus“, sagt er.

Das zeigen die Daten: 92 Prozent der Flinkster und 82 Prozent der befragten DriveNow-Kunden nutzen die Fahrzeuge maximal drei Mal im Monat. Damit lässt sich der Nahverkehr kaum schwächen. Auch sind die Fahrgastzahlen insgesamt beim Carsharing sehr klein im Vergleich zum öffentlichen Nahverkehr.

Familien wollen eigenes Auto

Besorgniserregend ist aber eine andere Zahl: 18 Prozent der DriveNow-Kunden ohne PKW im Haushalt gaben an, in Zukunft ein eigenes Auto anschaffen zu wollen, 6 Prozent bei den Flinkster-Nutzern. Wiegt das den Effekt der abgeschafften Autos wieder auf? Die Entscheidung für einen eigenen PKW würde vermutlich auch ohne Carsharing getroffen werden, meint Giesel.

Durchschnittliche DriveNow-Nutzerinnen und -Nutzer sind 35 Jahre alt, oft steht eine Familiengründung an. „Ein Kind ist für viele ein wichtiges Argument für einen eigenen PKW, egal, wie gut ein Carsharing-Angebot ist“, berichtet Giesel aus den Interviews im Rahmen der Studie. Die einen kaufen also so oder so ein Auto, die anderen schaffen es wegen Carsharing ab.

Für die Stadt München ist das Ergebnis der WiMobil-Studie eindeutig: „Wir sind der Meinung, Carsharing tut der Stadt gut“, sagt Martin Schreiner, zuständig für strategische Projekte bei der Straßenverkehrsbehörde der Landeshauptstadt München. Allerdings sei eine Gesamtplanung wichtig, so sollten etwa frei werdende Parkplätze möglichst umgenutzt werden, sonst steigt die Lust am eigenen Auto. Für Schreiner ist die Zukunft der Mobilität multimodal – also eine Mischung, ein sogenannter Mobilitätsmix, aus Leihrädern, Carsharing und öffentlichem Nahverkehr.

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